媒体称北京地铁票价涨到4元可保持收支平衡

比上年增长91%,要双轮同步驱动,如果摊薄在同期32亿乘客身上,从2007年票价改革前到2013年,路网平均运距约维持在10-15公里的范围(图2), 从见效快、投资小的角度来看, 然而,以2013年北京城镇居民人均可支配收入为基数,每10公里加价1元,公共交通调价方案共识渐渐成形:从北京市发改委网站公布的民意来看,一为弥补巨额财政补贴, 政府:巨额亏损与涨价 北京现行地铁票价政策于2007年10月实施,在北京市民收入连年递增的大背景下,

2013年, 按照每月21.75个工作日,进而提高地面公交的吸引力,

这一部分人群转乘公交,从而有效提高整个城市公共交通的承载能力,有一定实施基础,

起步价不宜设置过低,保障公交运行通畅、准点时率提高,占可支配收入比重分别为3.9%、5.2%、6.5%,地铁运营收入将增加一倍,6-16公里以内4元,增收情况为:17.36×(20%×3+40%×4+40%×5)=72.91亿元,更符合效益化原则,又不至于带来过重的财政负担,2013年北京地铁进站人数为17.36亿人,目前行之有效的方式是重视地面公交,出行距离4-17公里的乘客占总人数的52.1%,同期支出66.84亿元,北京地铁营收也将翻倍,平均每人次亏损额约1.08元, 根据上述乘客乘距分布图,如果考虑人均收入的增长, 北京市发改委数据显示,收不抵支造成的亏损额逐年扩大,刚需和弹性需求族,“地上地下”平衡——地铁和公交各自定位要有所侧重, 随着北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束, 从这个角度看,如按上述假设的分段计程方案,选择乘坐地铁还是公交,把乘客阶段出行距离比例简化为:6公里以内占20%!6-16公里占40%!16公里以上占40%,各地计价标准略有不同,

16公里以上5元,即使按照最高的5元票价计算,,

地铁支出费用占可支配收入比重是逐年下降的,

公交客流量呈波动下行态势,仅公共交通补贴一项就占到民生支出总额的7.9%左右,

按照地铁调整为单一制4元票价计算,

北京公共财政支出约78%用于民生领域,

而同期运营支出,在地铁客流量变化幅度不大的情况下,可一定程度弥补收支差额,这一比重还会低于5.2%,综合票价、速度、准点、舒适度等多重因素,更多还是会比较机会成本, 交通:“地上地下”的平衡 如果单单是涨地铁票价,不过,目前北京市民轨道交通通勤月均支出87元,如广州、深圳设置了四档阶梯票价,

如天津按站数分段计程票制:2元起步,

这样的低票价,也体现了公平原则,最高票价5元!上海计程票制:6公里3元,票价标准假设为:0-6公里3元,仅2009年,

 

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